Milano, 10 giu. (askanews) – Il Nord Africa sta diventando uno dei principali poli automobilistici alle porte dell’Europa. Ma mentre Stellantis, Renault e i gruppi cinesi rafforzano la presenza nella regione, Bruxelles lavora a regole che potrebbero ridefinire il concetto di “Made in Europe”.
Il Marocco è oggi il caso più evidente. Grazie all’accordo di associazione con l’Ue (2000) e alle regole di origine paneuromediterranee, le auto prodotte nel Paese entrano nel mercato comunitario senza dazi, se rispettano i criteri di origine, a differenza delle elettriche importate dalla Cina: queste ultime dal 30 ottobre 2024 scontano dazi antisussidi aggiuntivi, dal 17% di Byd al 35,3% di Saic, oltre al normale 10%.
Un meccanismo analogo vale per la Turchia, legata all’Ue da un’unione doganale dal 1995 e dove Stellantis produce con la joint venture Tofas: anche da lì le auto entrano senza dazi. Non a caso Turchia e Marocco attirano i costruttori cinesi (Byd ha messo in cantiere un impianto, ma i lavori sono al momento sospesi) in cerca di una base che dia accesso all’Europa aggirando le tariffe.
Il comparto è ormai rilevante: secondo Oica, nel 2024 Marocco e Algeria hanno prodotto quasi 590mila veicoli, concentrati per lo più in Marocco, dove l’export automotive ha toccato un record di circa 17 miliardi di dollari e la filiera impiega circa 180mila addetti.
Renault è già fortemente radicata, con gli stabilimenti di Tangeri e Casablanca-Somaca dove sforna i modelli Dacia e Renault, dalla Sandero alla Logan fino alla Kardian. Nel 2025 ha prodotto 394mila veicoli, esportandone l’82% verso 63 mercati. Anche Stellantis è radicata nel Paese. A Kenitra produce la Peugeot 208 ed e-208 e le microcar elettriche Citroën Ami, Opel Rocks-e e Fiat Topolino, in buona parte destinate al mercato europeo via Tangeri Med. Con 1,2 miliardi di euro punta a più che raddoppiare la capacità, fino a circa 535mila veicoli l’anno, consolidando il Marocco come snodo tra Europa, Africa e Medio Oriente. Ed è proprio su queste piccole e su queste elettriche d’accesso, che oggi entrano in Europa senza dazi, che si giocherà la partita del “Made in EU”.
Molto attivi anche i cinesi. Gotion High Tech ha avviato a Kenitra una gigafactory batterie da 1,3 miliardi di dollari, con capacità destinata a crescere fino a 100 GWh, mentre altri gruppi – Hailiang, Shinzoom, Btr e Cngr – hanno annunciato progetti su rame, anodi, catodi e materiali per batterie.
Il Marocco resta attrattivo per la vicinanza all’Europa, gli accordi di libero scambio con Ue e Stati Uniti e un ecosistema automotive maturo. Ma l’Industrial Accelerator Act, proposto dalla Commissione Ue il 4 marzo 2026 e ora al vaglio di Parlamento e Consiglio, apre un’incognita: punta a promuovere requisiti “Made in EU” su veicoli elettrici, batterie e componenti, ma la bozza tira in due direzioni opposte. Da un lato richiede che le auto elettriche siano assemblate fisicamente nell’Ue per ottenere lo status “Made in EU”; dall’altro, per alcune disposizioni, considera equivalenti all’origine unionale i Paesi terzi legati all’Unione da un accordo di libero scambio o da un’unione doganale, categoria che comprenderebbe sia il Marocco sia la Turchia. Come ha scritto Alberto Annicchiarico nella sua newsletter Substack, il punto non è solo doganale: l’idea di Bruxelles è orientare appalti pubblici, incentivi e investimenti verso la produzione “Made in Ue”.
Acea ha chiesto chiarimenti su definizioni, ambito geografico e calcolo del contenuto europeo, avvertendo che regole troppo rigide rischiano di far lievitare costi e burocrazia se non adattate alle catene globali della componentistica.
L’Algeria aggiunge un ulteriore livello di complessità. Ha un accordo di associazione con l’Ue (2005) orientato alla liberalizzazione degli scambi di beni, ma un’integrazione industriale con l’Europa meno profonda. Per Algeri il nodo non è tanto tariffario quanto di filiera: senza una rete di componentistica paragonabile a quella marocchina è più difficile raggiungere la quota di contenuto necessaria, sia per il dazio zero sia, soprattutto, per un’eventuale qualifica “Made in EU”.
La posta in gioco è doppia: la partita dei dazi il Nord Africa l’ha di fatto già vinta, quella del “Made in EU” è ancora tutta da giocare e si deciderà a Bruxelles, sul peso che verrà riconosciuto alle filiere euromediterranee integrate. È lì che si capirà se il Marocco resterà una scorciatoia doganale o diventerà una vera piattaforma industriale per il mercato europeo.
